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OM636 |
1983 |
Frank, "Vrijheid"
Mercedes Benz OM636 Diesel stellen eine Ausnahme auf dem Bootsdieselmarkt dar, da
sie über einen sehr langen Zeitraum gebaut und sowohl kommerziell als auch privat
marinisiert wurden.
Es gab im Lauf der Jahre Hubraumsteigerungen von den 1,7l / 34 PS des 1949er Modell's
aus dem 170er Benz auf 1,8l / 43 PS im Jahr 1961, ab da kam der Motor im 180er Ponton
Mercedes zum Einsatz.
Der Motor wurde aufgrund seiner Haltbarkeit (500000 Km +++) bis in die späten
80er noch in Taxis von Seat verbaut und blieb als Industriemotor noch bis in die späten
90er im Mecedes Programm, da Seat-Mevosa die Fertigung in Lizenz weiterbetrieb.
Die 636 wurden von diversen Herstellern profesionell marinisiert und als Bootsdiesel
verkauft (z.B. DMV-Diesel, Westfield Marine), in Holland wurden viele 636er von einer
Werft in Groningen mit grob aussehenden aber sehr haltbaren Teilen aus Eigenfertigung
gebaut und die große Schar der Selbstbauer hat ihre Marinisierung mit gebrauchten
Motoren aus allen möglichen Quellen selbst durchgezogen. Die meisten Selbstbauer
haben ihre Motoren mit den sehr guten Teilen von BOWMAN umgebaut und damit einen guten
Standard erreicht (Ersatzteile gibt es alle noch!), während man bei unbekannten
Teilen doch schon vorsichtig sein sollte, da sie meist schon ein gewisses Alter haben
und oft kein Ersatz mehr lieferbar ist (für die Marinisierung).
Nun zu meinen Erfahrungen mit dem mittlerweile fast 50 Jahre alten Motortyp:
Wir hatten in der Familie in verschiedenen Anwendungen 636 Diesel verbaut (z.B. Traktor
Güldner Toledo 1954-34PS-9700Stunden-wird noch genutzt,
Notstromgenerator fürs füllen von Feldsilos 1964-34PS-6769Stunden-nur noch
sporadische Nutzung,
12,8m Colin Archer meines Vaters 1981-43PS-5500Stunden-wurde 2006 einwandfrei verkauft
und läuft heute noch).
Aktuell habe ich mit dem 636 hauptsächlich aufgrund meines 9,95m S-Spant-Spitzgatters
Vrijheid zu tun. Der Motor in der Vrijheid ist von 1983 und hat mit seinem Vorleben
in einem Gabelstapler zusammen 4010 Stunden auf der Uhr, von denen ich bisher selbst
215 selbst gefahren bin.
Die Wartung aller mir bekannten 636er erschöpft sich mit regelmäßigem
Ölwechsel alle 75 Stunden oder jährlich und dem einstellen des Ventilspiels
alle 200 Stunden, wobei man zur selben Zeit für sauberen, sparsamen Lauf die Einspritzdüsen
prüfen lassen sollte.
In den mir bekannten 26000 Betriebsstunden von vier Motoren, kann man von problemlosem
Betrieb sprechen, da keine ernsten Reparaturen angefallen sind. Der 636 ist damit ein
Motor für diejenigen Fahrtensegler, welche bereit sind, ihrem Motor eine systematische
vorbeugende Wartung zu geben, da er dann sehr zuverlässig und laufruhig seinen
Dienst verrichtet.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass man von einem 636 erwarten darf, dass er, wie in einer
Wartungsanweisung erwähnt, erst bei 15-16000 Stunden seine erste Generalüberholung
braucht, sofern man die sonstige vorbeugende Wartung (Öl, Filter, Ventilspiel
und Einspritzdüsen) im Rahmen der vorgegebenen Intervalle macht.
Die Teileversorgung mit Gebrauchtteilen ist in Südamerika billig und gut (Schrottplatz...),
in Europa bekommt man bei Ebay fast alles, sogar laufende Basismotoren (ca. 350 - 1000€
je nach Substanz)...
Mercedes selbst hat die meisten Verschleißteile noch im Programm und die Boschwerkstätten
können auch helfen. Kolben gibt's billig von Mahle und Nüral, die Anbautechnik
wie Starter, Lima und Einspritzanlage bei Bosch. Kurzum gesagt ist die Teileversorgung
so gut, dass ich bei einem Neubau heute noch den Oldtimer nehmen würde, was den
Teilepreis betrifft, hilft aber nur vergleichen (Kopfdichtung bei Benz 104€ aber
beim Landmaschinenschlosser nur 24€)...
Wer sich mit seinem Motor beschäftigt und sich etwas Zeit nimmt (Ebay, z.B. Getriebe...),
schafft es heute einen guten Basismotor (unter 4000 Stunden...) für weit unter
5000€ einbaufertig und marinisiert zusammenzustellen!
Was man wissen muss ist folgendes: Ein 636 ohne Ölkühler darf nicht zu schnell
auf Touren (über 2200...) gebracht werden, da sonst der Thermostat erst öffnet,
wenn der Motor schon fast kocht, wenn er dann über 110°C kommt leidet die
Kopfdichtung. In den Tropen ist der Ölkühler sogar obligatorisch, auch wenn
das mancher nicht glauben will. Für die Temperatur ist es ebenfalls wichtig, dass
man seinen Wärmetauscher bei Bedarf reinigt, speziell wenn der Motor in warmen
Gewässern eher selten läuft, ein Muschelpest lässt einem mangels Tauscherleistung
sonst im Notfall bei großer Last den Motor zu heiß werden!
Ebenfalls muss man bei der Ersatzteilbeschaffung auf der Hut sein, welche Motorausführung
man hat, da sich die Motoren doch unterscheiden, wobei man sie immer zum laufen kriegt,
der Arbeitsaufwand ist halt dann teilweise sehr hoch (z.B. Eine Glühkerze defekt,
gesamte Vorglühanlage wurde umgebaut, da der Schrottplatz in Rió Barrios
nur einen kompletten Zylinderkopf mit einer anderen Ausführung hatte. Der Umbau
hat 48 Stunden und viel Schweiß gekostet, aber wir sind ohne Verzögerung
vor Anfang der Hurrikansaison aus Guatemala weggekommen. Mit Zollabwicklung und Fracht
hätte es wahrscheinlich 14 und mehr Tage gedauert und für ein 20$ Teil 100$gekostet)...
Der OM636 wiegt komplett marinisiert mit Hurthgetriebe so um die 260 Kilo, das ist
für einen Motor aus Grauguss in Ordnung, da es der Haltbarkeit und der Laufruhe
zu gute kommt.
Der 636 stellt für mich eine Ingenieursleistung dar, welche jedem Ignoranten von
z.B. VolvoPenta klarmacht, wie ein guter Marinemotor auszusehen hat. Bzgl. der Marinisierung
sollte er sich dann bei E.J. Bowman erkundigen was Qualität bedeutet, anstatt
deren Teile aus billigem Material in China nachzubauen.
Fazit: Bei gewissenhafter Wartung ein Ding für die Ewigkeit, man macht sein Pensum
und hat dann viel Zeit die Motorgeschädigten der anderen Marine-Motorenhersteller
im Urlaub zu bemitleiden. Mein Voreigner ist damit nicht umsonst sorgenfrei rund JanMayen
im Nordmeer gefahren, der Mann war Kapitän, hatte ein kleines Maschinenpatent
und er wusste was er tat... |