Air X Marine Wind Generator
Dauertest (Start März 2004)
Gute Nachricht für alle, die Air X Windgeneratoren bei Sturm auf dem Schiff haben:
Beide Geräte haben Hurrikan IVAN mit 115 Knoten (145 Knoten in den Böen) in Grenada im September 2004 ohne irgendeine Beschädigung überstanden, obwohl die Air X nicht besonders für diesen unerwarteten Hurrikan vorbereitet worden oder gesichert worden waren. Sie waren einfach abgeschaltet, sonst nichts.
Verpackung und Lieferung Air X Marine (Gerät 1 und Gerät 2)
Der Air X Marine wird sehr solide verpackt geliefert. Gewicht inkl. Verpackung etwa 8 kg. Alle Teile liegen in einem Bett aus weichem Kunststoff (siehe Foto) und können so beim Transport praktisch nicht beschädigt werden. Von der Verpackung her ist ein Versand an jeden Punkt der Erde kein Problem.
Montage- und Bedienungsanleitung
Die Montage- und Bedienungsanleitung (43 Seiten mit mehreren Anhängen) ist ausführlich und gut verständlich. Zusätzlich gibt es hier Besser kann man das kaum machen.
Das Gehäuse ist aus Aluminium, macht einen soliden Eindruck und ist gut lackiert. Das Gehäuse dreht sich im Winkel von 360 Grad frei auf dem Gehäuse- Fuß. So sollte es jedenfalls sein:
Air X 69407 rotiert einwandfrei um 360 Grad.
Air X 69412 rotiert auch um 360 Grad, aber nicht einwandfrei. Zwischen 0 Grad und 180 Grad rotiert er einwandfrei, zwischen 180 Grad und 360 Grad klemmt er etwas. Das führt bei Wind unter 15 Knoten dazu, daß der Air X bei einer plötzlichen starken Windänderung stark aus seiner Richtung schwingt, sich dabei verklemmt und danach nicht mehr zurück schwingt. Der Grund liegt in einer zu dicken Lackschicht am Gehäuse- Fuß über dem Typenschild. Das ist kein gravierender Fehler, denn die Lackschicht wird sich dort abschleifen, aber der Fehler wäre nicht nötig bei einer Serienfertigung.
Auf der Rotor- Grundplatte werden die Rotor- Flügel befestigt. Die Rotor- Grundplatte ist heute wesentlich besser ausgeführt bei den älteren Air Marine Versionen 303 und 403. Die letzten Air Marine 403 hatten bereits diese Rotor- Grundplatte:
Früher war die Rotor- Grundplatte eine einfache Aluminium- Platte mit 6 Bohrungen für die Flügel (siehe Foto). Jetzt ist die Rotor- Grundplatte ein gegossenes Formstück mit stabilen Stegen gegen Verwindungen (siehe Foto).
Die Rotor- Grundplatte hat 3 Aufnahmen für 3 Flügel, die mit Stegen abgegrenzt sind.
Die Idee ist gut: Die Aufnahmen für die 3 Flügel auf der Rotor- Grundplatte sollen fugenlos mit den Befestigungsteilen der 3 Flügel zusammenpassen, um die Flügel kraftschlüssig mit der Rotor- Grundplatte zu verbinden. Die Schrauben hätten hier nur noch eine zusätzliche Haltefunktion.
Leider ist das Formteil, in der die Rotor- Grundplatte gegossen wird, schlecht gemacht. Die Aussparungen für die Befestigungsteile der Flügel sind viel zu groß.
So passen die Befestigungsteile der Flügel nicht fugenlos in diese Aufnahmen hinein, sondern bewegen sich bei der Montage zwischen den Stegen so lange, bis die 2 Schrauben fest angezogen sind, welche die Rotor- Grundplatte mit den Flügeln verbinden. Die Flügel werden also nicht durch die Aussparungen und Stege auf der Grundplatte plus Verschraubung fixiert, so die eigentlich gute Idee, sondern wie früher bei den Air Marine nur durch die 2 Schrauben. Also hier keine Verbesserung gegenüber dem Air Marine 403.
Optimale Flügel sind sehr glatt. Die Rotor- Flügel am Air X sind nicht gut. Sie sind viel zu rauh für ein Bauteil, das eine Geschwindigkeit von 300 km/h = 160 mph erreichen kann und das verantwortlich dafür ist, wie laut und wie effektiv der Flügel läuft.
Alle gelieferten Flügel sind an denselben Stellen rauh. Sie haben an ihren Befestigungsteilen, an denen sie festgeschraubt werden, deutliche Nahtstellen. Hier ist bei der Produktion zwischen dem oberen Formteil des Flügels und dem unteren Formteil des Flügels das Material ausgelaufen. Sehr schlimm ist das nicht, aber es spricht nicht für genaue Passung zwischen dem oberen und dem unteren Formteil des Flügels. Technisch ist eine genaue Passung heute kein Problem. Wenn aber bereits technische Probleme bei der Passung der beiden Formteile für die Flügel auftreten, halten wir es für ausgeschlossen, daß die stellenweise Rauheit der Flügel System hat und gewollt ist.
Werden die Befestigungsteile der Flügel auf der Rotor- Grundplatte angeschraubt, können die Flügel zur Rotor- Grundplatte geringfügig unterschiedliche Winkel haben. Das sollte man nach der Montage der Anlage nachprüfen und nachmessen, um Vibrationen und unnötige Geräusche zu vermeiden, indem man bei abgeschalteter Anlage den Abstand den Flügel- Spitzen zum Rohr mißt, auf dem der Air X montiert ist. Sind die Abstände auf den Millimeter gleich, ist alles in Ordnung. Ansonsten müssen die Flügel noch einmal demontiert und untersucht werden. Vermutlich kleben dann am Befestigungsteil eines Flügel kleine Reste des Flügelmaterials, die zur Unebenheit führen, oder sogar Reste der Verpackung. Wenn das entfernt ist, wird der Flügel den richtigen Winkel haben.
Wann ist der Air X leise, wann nicht ?
Mit Flügeln schräg zur Längsachse des Schiffs (wie meist beim Segeln) ist der Air X ab 15 Knoten Wind fast nicht mehr zu hören, und zwar bei jeder Windstärke bis etwa 30 Knoten. Bei Wind zwischen 20 und 30 Knoten wird er dann sogar so extrem leise, daß man nur noch einen ganz leichtes Summen hört, das nicht stört. Man muß sogar sehr genau hinhören, um den Auf X mit schräg Langsachse des Schiffs laufenden Flügeln laufen zu hören.
Mit Flügel des Air X quer zur Langsachse des Schiffs (wie meist vor Anker) hört man den Air X mit serienmäßigen Flügeln deutlich bis sehr deutlich (es gibt mittlerweile sehr leise Air Marine Flügel von einem Fremdhersteller): Ab 10 Knoten Wind hört man ihn zischen, mit zunehmender Windstärke lauter. Ab 20 Knoten Wind ist er laut. Warum?
Die Flügel des Air X sind sehr dünn, schmal und scharf. Sie sind für hohe Drehzahl und Wind ab 15 Knoten vermutlich im Windkanal entwickelt worden, aber nicht für geringes Geräusch. Im Windkanal herrscht genau definierter gleich bleibender Wind aus immer derselben Richtung praktisch ohne Turbulenz. Durch das scharfe Profil und die instabil vibrierenden Flügel reißt die Strömung am Flügel leicht ab, besonders bei Turbulenzen. Sobald die Luftströmung am Flügel abreißt, hört man die Luft am Flügel zischen.
Am Schiff ist die Situation völlig anders als im Windkanal: Dort ist der Air X meist im Heck montiert. Vor Anker bekommt der Air X nur noch den Wind, der vorher durch Mast, Takelage und Aufbauten des Schiffs völlig durcheinander gewirbelt wurde. Dort strömt die Luft sehr turbulent auf die Flügel, wo die Strömung kaum noch anliegen kann, höchstens bei sehr viel Wind.
Erst unter Segeln, wenn der Wind schräg von der Seite einfällt und nicht mehr
durch Mast, Takelage und Aufbauten des Schiffs gestört wird, erhält der Air X fast
parallele Luftströmung und ist dadurch deutlich leiser als vor Anker.
Stört man diesen fast parallelen Luftstrom künstlich, indem man sich vor den Air
X in den Luftstrom ganz oder teilweise hineinstellt, wird der Air X deutlich lauter. Man hört
bei Wind über 20 Knoten deutlich die Flügel brummen an der Stelle, an der man steht
und den vorher fast parallelen Luftstrom unterbricht.
Daher sollte man den Air X möglichst hoch montieren (aber noch erreichbar für Service), denn je höher, umso stärker ist der Wind und um so ungestörter und paralleler ist die Strömung.
positive / negative Erfahrungen bis zum
|
Datum |
positiv |
negativ |
Kommentar Hersteller |
unser Kommentar |
|
Beide Air X kamen direkt aus der Produktion. Sie waren NICHT "für den Test präpariert". |
||||
|
Gemessen an ALLEN früheren Air Marine deutlich leiser |
||||
|
Die Störungen sind nicht auf allen Air X identisch: Während Air X 69412 im Bereich 8.000 MHz bis 11.000 MHz USB stark stört, verursacht Air X 69407 hier keine Störungen. |
Manche Air X scheinen (wie früher alle Air Marine ) nicht ausreichend funkentstört zu sein: Deutliche Störungen bei schwachen AM Sendern im Bereich 6.000 MHz bis 18.000 MHz und bei schwachen SSB und USB Sendern im Bereich 8.000 MHz bis 11.000 MHz. |
Wir arbeiten stark in diesem Punkt. Wir hatten umfangreiche Tests durch ein unabhängiges Labor in den Niederlanden, aber aus irgendeinem Grund wurden einige Frequenzen hierbei übersehen. Leider befinden sich darunter auch die Frequenzen, die von vielen Skippern für den Wetterbericht oder die Funkrunden verwendet werden. Aber wegen der vielen Projekte, die wir zur Zeit gleichzeitig auf unserer Liste zur Entwicklung neuer Produkte haben, blieb unseren Ingenieuren nicht genügend Zeit, um das Problem zu beheben. Wir erwarten aber, das Problem innerhalb der nächsten Monate zu beheben. |
Die Saison war Ende April 2004 beendet. Wir werden zu Beginn der nächsten Saison mit anderen Schiffen und Funkanlagen prüfen. Starke Sender werden kaum gestört. |
|
Copyright © Infocenter. All rights reserved. Last UpDate:
